文 | AUTO芯球

作者 | AUTO芯球团队

就在刚刚举办的中国汽车重庆论坛上，李书福没有讲新车、没有发技术、没有秀销量。他挑了全场最“务虚”的题目：企业传承与价值观取向。

在当前几乎所有车企CEO都在发布会上一字排开讲参数、讲智驾、讲零百加速的语境里，这个选择多少有点格格不入。但如果你把这个演讲放在中国汽车产业当前的发展阶段来看，会发现它回答的问题其实具体得很：当速度不再是护城河，中国车企靠什么穿越下一个二十年？

这个问题的紧迫性，最近两年已经被反复验证过一轮了。

国家统计局数据显示，2025年中国汽车行业利润率降至4.1%的历史最低，到12月单月更是跌破2%。很多新势力的亏损比营收还大。大众集团2025年全球营业利润同比暴跌53%，创下2016年以来新低。技术路线之争从三电卷到智驾、从端到端卷到座舱大模型，部分车企的改款节奏快到一年两三次。

但资本市场不买账了，大家已经分不清楚——哪些公司的“快”是真实的战斗力，哪些公司的“快”只是用亏损换来的幻象。

李书福选在这个时候谈价值观，不是灌鸡汤。他戳破了一个很多人装着没看见的事实：当所有玩家都在同一个维度上比速度，速度本身就不再是优势。真正的差距，在于你跑不跑得久、跑不跑得稳、跑不跑得远。

从“快鱼逻辑”到“长跑者逻辑”，价值观为什么突然成了竞争变量

过去二十年，中国汽车行业认一套死理：快鱼吃慢鱼。谁出车快，谁降价狠，谁渠道铺得多，谁赢。这套逻辑在增量市场阶段确实管用——从2015年到2023年，中国新能源汽车年复合增长率超过55%，你跑慢了连上桌的资格都没有。

但2025年是个分水岭。这年新能源渗透率首次突破50%，市场从增量博弈正式转入存量厮杀。

这里有一个参照系：以比亚迪、吉利、长城、长安、奇瑞为代表的自主五强，2025年在国内乘用车市场的合计市占率已超过44%，而过去五年有数十家造车新势力倒闭或被整合。存量市场的规则和增量市场两码事——不是跑得比别人快就能活，是犯的错比别人少才能赢。

李书福这次演讲里对行业“走捷径”的批评，措辞直接到有点意外。

他说：“任何汽车新产品的诞生，都必须要遵守汽车产品研发的客观规律，而不是减少试验环节，压缩试验、验证时间，走捷径、抄近路。”还有一句更刺耳：“汽车是安全为本的耐用消费品，不懂装懂后患无穷。”

这些话搁五年前说，可能会被扣上守旧、替传统车企辩解的帽子。放在2026年说，它们恰好捅到了这个行业当前最疼的地方：当“快”成为一种肌肉记忆，创新就变质了。

过去两年行业里出了不少事。某头部新势力因为智驾事故被全网追着骂，某品牌交付车型和宣传严重不符引发大规模退订，还有好几家车企的改款快到老车主集体去维权。

这些事的根子是同一个——“快”压倒了“对”。当研发周期被砍到极致，测试里程能省则省，软件还飘着bug就敢OTA推送，这已经不是创新，而是冒险。在汽车行业冒这种险，代价不是多几个投诉，是用户的安全。

那么，在这个节点上来谈“价值观”，本质不是在布道，而是在重新定义这一行的竞争维度。过去大家比的是“你的车比我好多少”，未来真正拉开差距的问题是“你的公司值不值得托付”——消费者愿不愿意把家人的安全托付给你，供应商愿不愿意把上下游产业链托付给你，资本市场愿不愿意把长期估值托付给你。

在笔者的视角中，这场转变叫作中国汽车的价值观定力觉醒。

价值观定力不是口号，它牵出来的是一套完全不同的竞争逻辑。快鱼逻辑看的是下个季度谁更猛，长跑者逻辑看的是下个十年谁还站在场上。快鱼逻辑拼速度和成本，长跑者逻辑拼治理和传承。

这也是为什么李书福在同一个演讲里，要同时谈价值观和治理架构——这两件事拆不开。没有治理结构撑着，价值观就是墙上的标语；没有价值观引着路，治理结构早晚变成官僚主义和内耗。

价值观定力“两条腿”走路：治理做减法，全球化做加法

若要理解李书福这次演讲，不能只盯在“价值观”三个字上跑。更要看他同时做的另外两件事：一是“关停并转”的治理手术，二是“全球创新联合体”的战略布局。一收一放，恰好是价值观定力在组织层面的两条腿。

先说治理减法。

李书福在演讲里挑明了一件大事：吉利正在有序关停并转吉利汽车集团有限公司的相关冗余主体，把优势资源集中到吉利汽车控股有限公司（0175.HK）这一个核心上市平台上。他管这套动作叫“一个吉利”。

如果你只是把它当作一次常规的组织调整，就完全看小了。

过去十年，中国汽车行业最着迷的组织形态就是“多品牌、多主体”。比亚迪排出了王朝、海洋、腾势、仰望、方程豹，长城摆出了哈弗、魏牌、欧拉、坦克、沙龙，吉利自己也是沃尔沃、极星、极氪、领克、路特斯、吉利银河一条长蛇阵。

这套打法在增量时代确实管用——新品牌锁新市场，新主体讲新故事。但市场一旦从增量转入存量，多品牌的账就开始倒着算了：品牌之间互抢客户、研发资源重复烧钱、管理层的精力被撕得七零八落。

这不是吉利的独有问题，是整个行业集体冲过头以后必须面对的宿醉。

李书福的“一个吉利”，说白了就是主动踩刹车。他要的不是更多品牌更多故事，而是更强的底层能力——把分散的主体收到一个核心平台上，本质上是在给“长跑”搭骨架。

跑得快的时候，多条腿各跑各的确实灵活。但跑得久的时候，重心必须稳，力量必须收。这个道理放在哪个行业都不新鲜。华为用军团制解决过多线作战的精力分散，腾讯用930变革收过业务碎片化，现在吉利要用“一个吉利”来回答一个更硬的问题：中国车企进入全球竞争下半场之后，组织能力怎么从“灵活”进化到“厚重”。

再讲全球化加法。

李书福这次花了不少篇幅讲吉利的全球创新网络——瑞典的沃尔沃合资技术公司、德国的路特斯研发中心、英国的雷诺-沙特阿美-吉利动力总成联合体。这些项目单个看都是具体生意，但串起来看，它们指向一个更深的转型：中国车企的全球化，正在经历一轮底层逻辑的切换。

中国车企出海，前面几轮走的标准路径是“产品出海”——把国内卖得好的车稍微改改，拉到海外卖。打东南亚、中东、拉美还行，打欧洲和美国就会撞墙。比亚迪的欧洲之路也走得磕磕绊绊，多家中国车企在发达国家市场的推进速度远低于预期。

这里的根子不在产品本身。在发达国家市场，真正的门槛不是车好不好，而是体系——法规体系、售后服务体系、品牌信任体系。你光有好车没用，你得有一套扎在当地的完整能力。欧洲消费者不会因为你零百快一秒就放弃大众去买一个没听过名字的牌子。

李书福的“全球创新联合体”，实际上在回答的就是这个题。

它的底层逻辑不是“吉利的车拿到全世界卖”，而是“吉利的研发能力和全世界本土能力长在一起，一起分钱”。这是一种和过去完全不同的全球化叙事——中国车企不是去海外收割，而是去共建；不是用中国的供应链优势碾压本地对手，而是用中国的工程能力和本地的技术根基做加法。

当然，这种叙事能不能成立，最终还是看价值观定力。

李书福在演讲里有一句特别硬的话：“任何技术成果都必须要有来源依据，依法合规且光明正大。”他挑这个时间点说这句话不是偶然的。

过去几年中国企业在海外栽在知识产权上的案例一桩接一桩，有的品牌被直接逐出了市场。在一个越来越较真知识产权保护和技术合规的全球环境里，“抄近路式创新”的成本正在暴涨。只有那些骨髓里就尊重创新规律、愿意走宽门不愿意走窄门的企业，才有可能建起跨文化、跨国界的长期信任。

而信任，才是全球化最深的那条护城河。

下一个二十年属于谁？中国汽车产业需要长期主义

过去五年，大家默认用速度这把尺子量中国车企的成败。在未来五年甚至二十年，这把尺子一定会失灵。

翻翻全球汽车产业百年历史里那些真正穿越了周期的名字。

丰田1937年成立，经历过石油危机、日本泡沫破裂、雷曼冲击、新冠疫情，近九十年中仅在2008年国际金融危机时出现过亏损，其余年份全部保持盈利。

大众1937年成立，扛过了二战重建、排放门丑闻、电动化转型，到今天还是全球销量最大的车企之一。

它们的共同点不是跑得快。丰田在电动化上甚至是出了名的“慢”。但它们在一个东西上从来没翻过车：每一次行业巨变，组织的骨架都没散，战略的大方向都没崩——这种能力，靠的不是某一任CEO的天才判断，而是一套能代际传递的价值观和治理体系。

中国汽车产业今天的处境，和70年代末80年代初的日本汽车产业长得有点像。当年日本车在美国市场大杀四方，市占率一度突破25%，美国人和欧洲人也在喊“日本来了”。

但真正让丰田和本田活到今天的，不是当年抢了多少份额，是它们在狂飙的同时把全球化的研发体系、供应链体系、管理体系搭了起来，把一家“日本公司”变成了“全球公司”。

中国车企现在就站在同一个岔路口。

根据中汽协和海关总署的数据，中国新能源汽车的全球份额从2020年的约5%一路飙升至2025年的约六成，2026年一季度进一步突破60%，这个速度比当年日本在美国的崛起还要野。

但快归快，账也归账。品牌多而不强、出海猛而不稳、估值高而不实——这几个窟窿如果现在不补，到了真要打全球持久战的时候，就是命门。

李书福在演讲结尾说了句挺有意思的话：“我们有幸相遇在这个伟大的时代，有幸从事这个艰难而有趣的行业。”这话听着像长者感慨，拆开看，“艰难”和“有趣”这一对词是认真选的。艰难的是竞争环境你死我活，有趣的是机会也巨大。

一个真的理解“艰难”的企业家，不会把所有筹码押在“快”上；一个真的懂得“有趣”的企业家，不会让自己经营的公司变成一部只会轰油门的机器。

价值观定力不是李书福一个人的概念。它回答的是中国汽车产业绕不过去的一道题：跑了二十年，该建一套新标尺了。

这套标尺不能只看销量、市占率、资本故事，还得量量治理质量怎么样、长期战略稳不稳、全球化合作的信誉好不好、技术创新的合规性到不到位——从“看谁能跑”变成“看谁能站”。

李书福在重庆论坛上的这次演讲，或许就是这道题被摆上台面的开始。

*本文图片均来源于网络

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