当一台整备质量接近2.4吨的插电式混合动力旅行车驶上赛道，你或许很难把“灵活”与“幽默”这样的词汇与之联系起来。但全新奥迪RS5偏偏用实力打破偏见。V6双涡轮与PHEV技术结合，639马力系统输出，配合可主动分配扭矩的后桥电机，这台旅行车在赛道上却展现出令人惊讶的灵活性——以及尾部那一份恰到好处的幽默感。

速度的艺术

什么情况：副驾驶座？奥迪运动部门的罗兰·瓦施考（Roland Waschkau）安抚道：“不，你待会儿也能上。但你不能只是绕着桩桶随便开。”

奥迪RS5停在一条斯拉洛姆测试赛道的起点。瓦施考启动驾驶模式RS的扭矩后置（torque rear），确认自己真的要选择这个模式，因为此时ESC会进入休眠状态——然后起步。他让这台Avant（轿车版本同步提供）在桩桶间交替漂移穿行，最后以一个完美的半圆收尾，轻松地滑回起点。

换位，调座椅。一切合适，你坐姿舒适而低矮，深深嵌入座舱，握着那块略显多余的被削平的方向盘，前方是清晰锐利、但显示样式不算丰富的屏幕。现在关键在于找到合适的入弯速度，让这台长达4.90米的旅行车“失去”平衡，然后完成姿态转换。成功吗？成功。

不是第一次就成，但几次尝试之后就掌握了诀窍。“在这个模式下，动力系统会将85%的动力输送到后轴。此外，中间差速器现在拥有基础锁止扭矩，不过在这里的作用有限。”瓦施考冷静地解释。

接着，特殊的后桥差速器也加入了这场动态狂欢：这里有一台永磁同步电机（PSM），可输出8千瓦和40牛·米，经传动放大后可达到2000牛·米。由此，可以主动向任意一个后轮施加扭矩，实现动态强化，原则上独立于前舱的内燃机与电机组合运作。

RS5确实会稍微抗拒这种“滥用”，285/35 R21规格的轮胎与宽轮距试图抵抗，但面对汹涌而来的扭矩洪流及其毫不妥协的流向，这一切都无济于事。它允许你戏耍它、甩尾、横摆，甚至来个甜甜圈。

需要吗？不。好玩吗？极其好玩。这或许也是一个信号：在奥迪运动部门，大家又能多笑一笑了。当然，这一切也有助于安抚那些自诩为轻量化之神的人——因为插电式混动系统让这台车成了一个“小胖子”：整备质量接近2.4吨。

没有PHEV会更贵

奥迪全球CEO高德诺（Gernot Döllner）也明确表示：“如果没有插电式混合动力系统，我们必须因为二氧化碳排放的罚款，而将这款车定价大幅提高。”——考虑到起售价已略高于10万欧元，这确实是一个现实理由。

是的，在驾驶过程中你不会完全忽视RS5在4.90米车长、2.90米轴距下所承载的大量质量。另一方面，这套聪明的差速器需要PHEV的400伏电压支持。

但如果RS5不需要这套差速器，它是不是也就不用背负这套沉重技术？在答案陷入哲学迷雾之前，我们驶上赛道。更准确地说，是马拉喀什赛道的一部分，辅以几段平时对公众开放的道路——为了让FE方程式在这里尽情驰骋。今天不是。今天只开放封闭赛道部分，更像一条操控测试路线。

始终潇洒从容

赛道既有紧凑弯角，也有大半径弯道，且多位于狭窄墙体之间，路面起伏明显。在RS的运动模式及相应ESC设定下，奥迪以偏重牵引力的姿态冲刺前行，果断入弯。方向盘手感令人惊讶——比以往更高的回馈力度。

再加上13:1（基础A5为15:1），更直接的转向比，以及清晰反馈，你会感到RS5对你非常认真。后续入弯动作极为连贯，位于车尾的22千瓦时（净容量）电池并未成为理想线路的破坏者。动力系统的运行策略确保电量始终不低于90%，以便随时释放639马力系统功率和825牛·米系统扭矩。

出弯加速时，车尾会略微松动，但你同时也能感受到前轴主动参与稳定。动力系统始终保持警觉、贪婪、充满活力，声音存在感强，低沉咆哮，略带粗粝。2.9升V6双涡轮发动机“单独”输出已达510马力和600牛·米，这得益于全新空气通道、水冷中冷器以及更高喷射压力。为提升效率，工程师采用米勒循环技术，进气门提前关闭。

此外，8挡自动变速箱中集成一台PSM电机，输出130千瓦和400牛·米。两套动力系统协同工作，强大的推背感让你开始怀疑——出门前是不是忘了关炉子，因为你大概不会很快回家。官方数据：0~100公里/小时加速时间为3.6秒。

“会笑”的8挡变速箱

变速箱以应有的冷酷迅速升挡，制动时同样毫不犹豫地降挡。即便在轻微转向角度下，RS5依旧稳定，长时间保持中性，直到前轮开始抱怨。此时稍微松开方向盘，保持油门，继续向弯道出口释放转向，再多给点油——车尾推送的感觉令人愉悦。

迅速来到下一个弯角；重刹。制动踏板的力度点、行程与线控制动系统的融合都恰到好处，减速极为猛烈。奥迪宣称从100公里/小时刹停仅需30.5米。除了新调配的倍耐力轮胎，特别高效的制动冷却系统也是强大减速性能的关键。当然，还有前440毫米、后410毫米的碳陶刹车盘（标准为420/400毫米钢制）。

你驾驶这台庞然大物在赛道上嬉戏，仿佛带着一只小狗在客厅奔跑。你能感受到“质量”在移动，但技术成功抵消了部分负担，营造出一种“虚拟轻盈”——就像在顶级驾驶模拟器中，你明知那是模拟器，却依旧沉浸其中。这并不会破坏乐趣，那在普通公路上呢？毕竟奥迪预计RS5大多数时间不会在赛道使用。

底盘基础硬件提供帮助：双阀自适应减振器可分别控制压缩与回弹阻尼，加上因差速器重新设计的五连杆后悬挂结构，即便在糟糕乡间道路上，也能在灵活性与充足行程之间取得平衡，保证可靠机械抓地力。

你很快找到节奏与流动感，奥迪以其坚定可靠的反馈支持这一点。“我们没有放过任何一个转向部件和悬挂衬套，”奥迪运动技术主管施特凡·班贝格（Steffen Bamberger）表示。

即便在均衡模式下，这场弯道盛宴依旧精彩——电机尽可能多地工作，尤其在城镇路段，且隔音良好；而在舒适模式下也不会无聊，尽管动力响应有时略显慵懒。

除此之外，V6双涡轮发动机柔和但坚定地加入驱动系统，两台动力源依旧输出可观推力。再加上内燃机的声浪——饱满、略带沙哑、真实自然，尽管明显受排气系统主导。或者完全没有声浪，因为RS5可纯电行驶最长80公里。在与RS5的初次接触以狂野漂移开场之后，结尾并非戛然而止，而是静静收尾。至少，你仍坐在驾驶座上。

现在私下说一句：通常，只有那些身材像铁人三项运动员或体操选手的人，才有资格抱怨车辆重量。其他人，只管开就好。在RS5中，你会体验到极高的灵活性，甚至狂野漂移；在需要时，也能享受和谐的悬挂舒适性；始终伴随坚定的转向手感、情绪饱满的内燃机声浪——或电动般的宁静。当然，你也得负担得起。