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2025年3月27日，比亚迪仰望U7以62.8万元的起售价正式上市，而当晚所有媒体（包括我）的报道里，出现频率最高的却不是“四电时代”的技术暴力，而是ET9的行将就木。

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撰稿｜吕嘉豪

 编辑｜周   展

视觉｜慢   慢

全体看衰ET9的背后，是蔚来的资本游戏已无力应付技术代差与价格屠刀的同时冲击，这个品牌也正从产品力的溃败蔓延至商业模式崩塌。

因为聊ET9，你始终绕不开天行底盘，它是ET9香槟塔的支柱，也是ET9宣发的侧重点，更是ET9存在的原因。只是这套“带预瞄的液压电磁悬挂”+“线控转向”+“后轮转向”，被仰望U7的“电机磁悬浮悬挂”+“四轮独立转向”给打烂了。

900V平台架构、半固态电池、自研智驾芯片，蔚来的产品力总是在没出来的时候才是最好的，而仰望U7则是在帮大家认清，高端市场的胜负手是量产技术，而非不可预判的期货。

如果你一定无法认同仰望U7比ET9在某个领域是绝对的领先，那你是否会认同即便仰望U7不如ET9，产品力换算也不会相差16万之多呢？

那可是足足两台多秦PLUS。

往下，被仰望U7干住了，比你便宜不比你差，ET9缺乏U7的技术暴力；往上，尊界S800破百万的价格直接锁定超豪华市场， ET9又没有尊界的高端勇气。一来一去，不知不觉中，蔚来ET9竟成了夹缝中的“伪旗舰”。

ET9未来，极可能重蹈EC6的覆辙——高价无人问津，低价无利可图。

甚至，同样的问题都不止出在ET9的身上。

低价市场里，萤火虫车型预期不足，乐道L60因换电架构成本过高，起售价又高出Model Y 2万元，2025年前两个月加起来卖了不到一万台。

M03和P7+都能拯救小鹏，为什么同样的做法蔚来却毫无起色？

事实上，除了刚才提到的技价比的问题，蔚来还有着非常明显的技术空心化的缺陷。在蔚来2.8万项专利中，核心三电技术占比不足10%，而比亚迪新能源专利超3.5万项。比亚迪玩智驾玩的够烂够晚了，利润和数据库就是能支撑天神之眼智驾系统从算法到算力短时间内比肩蔚来2025年才落地的神玑芯片和智驾系统——抢跑带来的身位领先形同虚设，让人不禁想问蔚来这几年在干吗。

傻瓜，当然是在做蔚来最爱做的“客户服务”和“换电建设”啦。

前者帮着蔚来创造出传销式的车主捆绑策略，一旦你成为蔚来车主，你就会想方设法的让身边的人也成为蔚来车主——因为蔚来会因此给你积分、给你免费体验的活动、给你进出高级会所的权利、给你自己是成功人士的错觉。

而后者的高纯度概念，则帮助蔚来在连续不知道多少年亏损不知道多少亿的前提下，总能找到人接盘目前的困境，完成不菲的注资，让李斌接着烧。

但现在，前者创造了2024年48.78亿元的销售及行政费用。单用户服务成本超1.2万元，用户复购率却只有15%，远低于行业平均。逐年削减的免费换电次数、不断抬高的NIO HOUSE权限都在伤害曾经认为蔚来是将车主当上帝的客体人群，更不用说，蔚来的“海底捞式服务”也已经无法在仰望U7等车型的进攻下，还能够去掩盖产品力的短板了。

后者呢，全国3100座换电站日均服务仅50次，利用率不足30%，单站年运维成本超140万元。眼看宁德时代联合车企推进标准化换电，蔚来换电站支持乐道车型居然还被蔚来车主同批降低自己档次。而一旦开放第三方接入更会让它沦为“公共充电桩”，蔚来坚持的品牌溢价就会彻底消失。那不开，就是一直亏，一直亏了。

2024年财报显示，蔚来全年净亏损224亿元，单车亏损9.2万元，亏损率高达不可思议的31%。

李斌宣称“2025年Q4盈利”的说辞在我来看只是宣判蔚来至少不会在今年倒闭。

在无法完成盈利的情况下，这两件事都是没有刹车的火车，想要停下来只能车毁人亡，李斌倒是想无限制的铺设供它前进的铁路，只是现在来看好像是不可能的。

蔚来的核心矛盾，在于李斌想用互联网烧钱逻辑来颠覆汽车工业，但是却忽略了车企的本质是产品定义能力，而不是用户定义能力。

之前我们笑赛麟是圈钱来的，笑前途是不自知的浪费资源，我们笑威马、笑天际、笑爱驰、笑恒大、笑高合，一直到现在，我们笑蔚来，这些笑的根本是中国新势力最典型的“资本幻觉”——用PPT技术、社群营销和换电基建编织高端幻象，却根本不去解决“产品力与定价错配”的核心矛盾。

吉利不声不响反超比亚迪也不是靠李书福拉个老脸去求融资，小米三年磨一剑排产到明年也不是雷军靠PPT演讲啊。

蔚来很爱玩，但凡有点钱全拿去霍霍了，然后就看着它把本是护城河的换电玩城了资本坟场；把最强竞争力的用户社群玩成了资本绞索；把品牌溢价的高端人设玩成了技术贫瘠的遮羞布。

2025年，若蔚来仍沉迷于“用亏损换规模”的赌徒逻辑，其终局将不仅是市场份额的溃败，更会是资本市场的彻底抛弃——届时，我就可以跑到换电站的废墟上做最犀利的标题：

这里埋葬着一家从未真正造过车的公司。