在此前的奔驰E级上，你是否思考过驾驶乐趣？如果没有，那请注意，这款商务轿车正在重新定位：E 400 e，一款插电式混合动力车型，为我们带来了许多有趣的体验。

如果你期待能体验到E级车就像魔法一样的自动超车变道功能，那么你暂时要失望了。我们必须从一开始就说明这点：测试的这辆E 400 e插电式混合动力车型，目前还不能做到这一点。梅赛德斯-奔驰计划在2024年年中才为欧洲开放此功能。不过，如果你期待了解这款新的商务轿车的驾驶体验，无论是驾驶体验还是长途旅行，或是在色彩炫美的世界中享受按摩的舒适，那你可千万不要错过。

尽管别致的小功能层出不穷，但E级车本身严肃的性格并未逆转，而我们也发现了它有趣的另一面。当电吸门把手发出柔和的光芒悄然弹出时，不要被首次接触的花哨感所误导。还记得我们对S级车同类设计的批评，当时的感受确实有些生硬。虽然现在的操作逻辑确实更柔和，但仍然不如传统门把手那么顺手。这毕竟是为了提升空气动力学性能进行的创新改进。

惊喜接踵而来：照明系统与氛围光带。光带环绕整个数字显示屏，甚至一眼看不过来。因此，在关上车门后，目光首先看到数字仪表，再过渡到信息娱乐中心的主屏幕上。此刻，光影氛围进入到第二阶段，如同银河系的星光背景下品牌的星徽与字样浮现，然后又消失在黑暗中。梅赛德斯将这一光影表演的舞台称为“超极屏”（Superscreen），它完全取代了以前的仪表板空间。对没有经验的测试人员来说，这时候他们可能还以为这只是E级车追求数字化的炫技噱头。

实际上，并没有太多空间留给以前象征高端奢华的内饰材料。中控台上选用了原木饰面，座椅则采用了皮革材料。如果想要更多的饰面空间，不选装提供给副驾乘客的显示屏，不仅可以节省1773欧元，而且可以在主屏旁边增加一块额外的面板。

巨幅的显示屏面板可以清晰地显示图标。显示屏非常精致地嵌入其中，远胜其他品牌车型采用的额外加装的布局方案。不过，某个元素有些格格不入，即支持Zoom网络会议的超极屏上的摄像头。顺便补充一下，按配置不同最多可有共5个这样的摄像头，其他4个更巧妙地隐藏在内饰之中。

与主动环境照明系统一样，氛围灯可与车内音乐进行协调，功能都进行了内在的整合，并可以通过非常智能化的语音控制进行选择。驾驶者也可以自行组合设置自己的个性程序，根据天气变化、时间或星期几等外部条件构建相应的反应场景。比如，在夏天直接上车后，座椅通风和按摩功能就会立即启动，空调出风口会根据不同的设定模式自动调整风向。幸运的是，E级车空调系统不是全由电脑控制，乘客还可以手动调节。

尽管这款车从打开车门就使人置身于数字化氛围中，但仍给人一种愉快且沉稳扎实的商务轿车印象。因此，虽然在材料的选择上更偏向于C级而非S级，但巨大的显示屏并非为了掩盖节约成本的需要。座椅也是如此，初次坐下时的感受并不能满足对超高舒适度的期待，但舒适体验可以直接让人免受奔波疲劳的困扰，无需再依靠音响效果来缓解。不过，这种观点可能过于严肃，毕竟新车型的设计总是希望能满足公众对新鲜感的兴趣。

即使需要按下启动按钮，最多也只会让一些社交媒体博主有所不满，但从操作安全性的角度来看，这只会略胜于早已淘汰的钥匙开启。于是，我们按下启动键，挂上D挡，传统的燃油发动机安安静静工作，我们的电池也已经充满电，并在ams标准化的能耗测试中行驶多达106公里。对于一款插电混合动力汽车而言是一个不错的数值。

纯电驱动时，这辆插混车基本上变成了电动汽车，可以满足几乎所有日常出行需求。特别是使用快速充电桩时，可在27分钟内充满。在我们的测试中，E 400 e的充电速度最高可达57千瓦，但每次都需要在子菜单中启用快速充电。使用家用充电桩时，充电功率为11千瓦；在ams编辑部的22千瓦时充电桩上，充满需要略超过两个小时。另外，需要注意的是，凭借输出扭矩440牛·米的电动机足以满足通勤需求，甚至可以完成超车，最高车速可达140公里/小时。

通过设置切换杆进入混动模式，内燃机开始出力。这台2.0升四缸发动机应用于多款梅赛德斯-奔驰车型中，根据精心设计的精密算法平稳顺滑地启动或关闭。踩下油门后，E 400 e可以输出381马力的功率和650牛·米的扭矩，虽然车身沉重，但依旧能尽兴呼啸而去。完全轻松且自如，因为电驱和涡轮产生的扭矩完美结合，几乎接近大排量发动机的强劲表现。

即便电池看起来电量耗尽，它也能为E-Boost提供足够的动力，测试过程中我们从未发现性能下降的情况。在充电时这一感受得到印证，因为看起来电量亏空的25.4千瓦时电池，最多只能充入22.9千瓦时的电量。这个数值差表明E 400 e保留了一部分储备电量，专门用于支持E-Boost系统。

在全速行驶时，自然可以听到四缸发动机的声音，听上去也像是有良好的隔音过滤。不过，若是保持速度匀速行驶或是轻微调节，那几乎无法通过声音辨别驱动模式。好像远处遥来的风声，没有呼啸声，只有前进的沙沙声。对背景噪声的控制，仅此就足以突出豪华出行的印象。这种体验在平均百公里油耗1.8升、电耗17.5千瓦时的情况下得到彰显，当然前提是必须勤奋地充电。如果自己有车库，就更需要这么做。

在这些数值下，自然没有理由责备任何想要购买E级车的人过于奢侈。混动系统有缺点吗？当然，首先是车重较重。在数百公里的试驾之后，由于新车驾驶起来轻盈灵活，这种感受似乎被严重弱化了，但实际上E 400 e在空载的情况下重达2261千克，这是惊人的数字。不过，我们可以与纯电动的AMG EQE 53 4Matic +比较，该车的整备质量更是达到了2511千克。

其次，必须要给电池留有安装的位置。E 400 e的电池被放置在行李厢的下方。平整的行李厢地台与前代车型不同，但整体升高还是限制了载货容积。最后，从再生制动到机械制动的过渡不够平顺，在驾驶时会令人稍微有所察觉。人们也更希望刹车踏板的脚感能够保持一致。

这就是商务轿车的主要关注点，愉快的驾驶。这一次，虽然有太多数字化的改变，但是我们还是在许多人早已不再关注的地方找到了新车型的真正感受：悬挂系统。

很不错，我们的测试车配备了空气悬挂，包含后轮转向系统。虽然配置价格为3320欧元，但这一组合的表现可谓物超所值。在路面平整的高速公路上长途巡航时，出色的稳定性令人印象深刻。不过，对于那些需要激烈操控并让车辆自由驰骋的人来说，他们将经历一种悬挂在弹跳和紧贴地面直接切换的双重体验，这甚至会让有经验的驾驶员感到惊讶。这不是像许多人期望的那样柔和去应对起伏，也不是以前的E级车所表现出来的方式。相反，新车应对各种路况颠簸时都表现得毫不畏惧，将其消弭于无形，席卷而过，以一种坚定的方式将所有四个车轮牢牢地贴在地面上，毫不妥协之间将一切反对意见驱逐。

既不会因颠簸而被打扰，也不会失去内心的平静，始终坚定地开辟道路，与精细调校下转向系统设定的路线不差分毫。

纠正错误？不需要。激烈转向？时刻准备，牵引力似乎无穷无尽。四驱系统甚至在车辆通过弯心点时都没有执着地向外滑出。恰恰相反，四个车轮得益于倍耐力抓地力强大地P Zero轮胎，确保了机械摩擦力的扎实可靠。与此同时，E 400 e表现得灵活而沉着，易于操控，可以精准到厘米级。后轮转向在其中起到了重要作用，它的工作既高效又微妙，让驾驶员感到更加心安。

如此轻松悠哉地快速通过好似是对弯道的挑衅。而长途旅行对E 400 e来说也不在话下，其专注力始终如一，还可以通过令人愉悦或平静的照明效果进一步烘托氛围，并联动相应的音乐与声效。也可以选装具有4D音效的柏林之声（Burmester）音响系统，其结构性的声音传感器可以将音乐的节奏传递给整个身体，同时可以按摩放松背部肌肉。

如此愉悦之中，我们最怀念的还是高速公路上如有魔法的自动超车。无论如何，自动辅助驾驶功能在交通拥堵时作用不小，而E级车早已掌握这一技能。

除了高峰拥堵时段，人们实际上很乐意亲自驾驶，因为此时可以轻松体会到驾驶的愉悦自在。正是居身于豪华商务级别，梅赛德斯-奔驰E 400 e着力展现了一个特点：以高水准的方式完成它的任务。