3月，埃安的销量为40016辆。月销首破4万的同时，埃安在今年一季度的销量达到了80308辆。这是一个非常了不起的成绩，放在两三年前，这就已经是头部新势力们的年销量了。

一路高歌猛进的势头，让我们对2023年的埃安有了更多期待。

埃安今年的年度目标是保50万辆争60万辆。目前来看，目标达成的概率极高。去年，特斯拉在中国市场的销量约为44万辆，埃安甚至有可能超越特斯拉，成为国内市场仅次于比亚迪的存在。

事实上，无论结果怎样。比亚迪、特斯拉、埃安三足鼎立的格局大致已经形成。全新的BTA组合，代表了目前市场占有率最高的三极。

然而，埃安“网约车之王”的帽子，迄今还没摘掉。在规模化效应已经形成的态势下，埃安一天都还没有尝过盈利的滋味。

埃安这个国内新能源市场的第三极到底稳不稳？

原罪

2019年，急于开和的埃安暂时搁置了打造中高端品牌的初心，起售价低于15万元的埃安AION S上市，为迅速提升销量，AION S对准了B端市场狂轰滥炸，销量上去了，网约车的标签却也稳稳贴在了身上。

所以，如果说埃安是网约车之王，那么埃安S就是王中王。

彼时，北汽新能源凭借出行市场的高占有率，稳坐年度销量头把交椅。榜样的力量让埃安毅然决然地选择从B端突破，本质上还是基于生存的考虑。

2020年底，广汽新能源更名广汽埃安，宣布独立运营。紧跟着，2021年又着手混改和融资工作。没有埃安上量的事实，就没有广汽下定在埃安身上做出更高价值投入的决心。

事实上，埃安的身上并没有出现一头扎进B端温柔乡的惰性。

2019年10月，也就是AION S上市仅仅6个月之后，锚定30万元级的AION LX发布；2020年年底，锚定20万元级的AION V发布。这两款车则完全主推C端市场。

有心栽花花不开，无心插柳柳成荫。

AION LX、AION V的销量迄今未能如愿，2021年4月上市的AION Y却爆发了，如今AION Y和AION S组成埃安双子星，联手撑起了销量的80%以上。不仅如此，AION Y的C端占比高，让埃安网约车之王的标签淡化了不少。

但是，没有只占便宜不吃亏的事情。AION Y的起售价不足12万，甚至比AION S更低，埃安差一点又被贴上廉价车品牌的标签。长此以往，距离品牌初心渐行渐远。

2022年9月15日，埃安发布新LOGO “AI神剑”，并推出了全新高端品牌“Hyper昊铂”。该品牌的首款车型超跑Hyper SSR正式亮相，售价在128.6万元—168.6万元之间。

Hyper昊铂甚至比比亚迪的仰望来得更早，来得更猛。是不是来得更有成效？那是后话。但埃安一直在为熊掌和鱼必须兼得而努力，既要B端冲量，又想丢掉网约车之王的标签，既要靠拉低售价赢得市占率，又要品牌高端化。

埃安想得多，当然做得多，现在看来得到的也不少。至少埃安走了北汽新能源的路，没有掉进北汽新能源的坑，这就是胜利。

而网约车之王的标签对电动汽车而言，并非洪水猛兽。至少比燃油车对品牌和产品在C端的负面影响要小很多。

事实上，吉利几何，比亚迪秦，甚至比亚迪汉在出行市场都不鲜见，但并不妨碍它们在C端市场也有不俗表现。

当电动汽车产品成熟度没有燃油车那么高时，经得起出行市场千锤百炼的电动汽车一定有一个稳定的三电系统，这个重要的优势反而成为10万-15万级电动汽车的产品亮点。

同时，关注这个价格区间的用户对产品是否存在网约车化的元素并没有那么在意，他们在意的是性价比，是产品抗不抗造？满大街跑的网约车不正好给了一个正面回应吗？

所以，关于埃安网约车之王的说法可休矣，B端发迹，不是原罪。毕竟4万+的月销是在出行市场增量大幅放缓的背景下创下的业绩，埃安就是一只能逮住老鼠的猫，你能说它不是好猫吗？

痛点

埃安的销量是上来了，盈利水平却没有随之提升。

2022年9月，埃安为了启动A轮融资，发布了三年来的审计报告，据报告显示，2019年、2020年、2021年以及2022年1-5月，埃安分别亏损6.21亿元、6.88亿元、13.98亿元和10.24亿元。

埃安同样掉进了新势力造车卖得越多，亏得越多的节奏中。

今年3月，在广汽集团2022年度业绩发布会上，财务负责人表示，由于国补退出和碳酸锂等原材料涨价，埃安目前还在亏损之中。

事实上，早在去年7月的2022世界动力电池大会上，广汽集团董事长曾庆洪在演讲中已经说：广汽有一半的装机量和宁德时代配套，而动力电池成本已经占到了汽车成本的40%至60%，我现在是给宁德时代打工。

在最近已经确认的消息表明，埃安与华为合作关系降为供应商级。虽然其间有诸多综合原因，但不能否认，埃安正在最大化控制成本是一个重要因素。

犹记得去年8月，在第十九届中国汽车营销首脑风暴杭州峰会上，广汽埃安副总经理肖勇公开吐槽华为称：华为是大牌的供应商，它的价格比较高，也不受控，广汽埃安想跟华为合作，会发觉基本上没有议价能力。

通过上述种种，我们总能隐隐感觉出一个问题：有广汽集团为背书的埃安在制造端的实际表现与新势力造车基本无异。动力电池受制于人，智能科技受制于人。

然而，与之形成强烈反差的是，偏偏埃安还是一个技术控。

特别最近的一两年以来，埃安对外宣传了大量的先发技术，包括AEP3.0平台、星灵架构、石墨烯电池、L4级自动驾驶、弹匣电池、超倍速电池、中药健康车等，涵盖新能源车制造多项领域。

这个反差率的形成，根源就在埃安的核心技术研发和产业化之间步调不一致。埃安的研发科技在前，产业化滞后。这不仅让埃安大量宣传的技术实际应用率低，还因为缺乏技术集合效应，让埃安现阶段很难实现产品高价值带动品牌高定位的目标。

这就是埃安与比亚迪的差距。

从DM-i、刀片电池、e平台3.0、CTB电池车身一体化技术、iTAC到易四方，再到即将发布的云辇。比亚迪的每一项技术都能做到及时产业化，并迅速集中于产品，获得极高的市场转换率。

王传福可以自信地说：在10万元-20万元的产品价格带比亚迪有定价权。埃安不能说出这样的话。比亚迪垂直整合的能力让它可研超前、可造及时，这种能力综合起来，就是可能实现盈利的优势。

当然，埃安已经认识到问题的根本。并积极着手改进。

去年年底，锐湃电池科技有限公司正式动工开建。该公司由埃安控股，总投资109亿元，是埃安开展电池自研自产产业化建设以及自主电池的生产制造和销售的落脚点。

而在埃安的A轮融资中，埃安从一百多家行业投资机构中筛选出了53家。除了融资目的以外，这些被埃安称之为战略级的合作伙伴，全面覆盖了电池供应链、半导体、车路协同、能源生态、资产投资等上下游协同企业。

尽管是一个曲线救国，但埃安也算是强化了自身全产业链的掌控能力。

写在最后

事实上，一旦动力电池回归到合理的价格，埃安实现盈利指日可待。但是，埃安要想进一步在品牌高端化上有所建树，垂直整合这一课必须补上。

因为有现成的榜样，埃安应该明白，没有拼凑，没有堆料，但有高针对性、高适应性科技傍身的产品才会实现市场盈利，品牌出彩的双丰收。