“您认为程序员的特点是什么？”

“老实、实干，会赚钱、不会花钱，哈哈，开玩笑的……”

这是10月24日小鹏汽车科技日活动结束后，其董事长兼CEO何小鹏在接受媒体采访时的一个瞬间。

当天被称为“程序员日”，因为1024是2的十次方，是二进制计数的基本计量单位之一。这一天，也是小鹏汽车一年中最重要的日子，在何小鹏看来，小鹏汽车有众多的硬件和软件工程师，所以三年前，小鹏汽车将每年的这一天定为“智能日”，对外发布小鹏在智能领域新的思考和成果。

转眼，今年已经走到了第三个年头，基于发布的内容越来越多样化，小鹏也将“智能日”改为“科技日”。何小鹏以“智能为先，探索无界”为题，用一个多小时的时间分享了小鹏的发展思路和未来规划，其中包括超级补能、智能驾驶、智能机器人和飞行汽车四个方面的核心信息。

作为一年一度最重要的日子，很多媒体都喜欢把小鹏汽车“科技日”和蔚来汽车的“NIO Day”相提并论。两者的差异也显而易见——“NIO Day”是用户狂欢日，每年在哪个城市举办，都要隆重地经过投票选出，李斌也会在这个活动上，发布一年一款新车的信息；而小鹏汽车“智能日”前两年分别在清华大学和华南理工大学举行，哪怕今年升级为“科技日”，也依然选择在肇庆工厂举行，无论从活动规模、规格和预算上，与“NIO Day”都不可同日而语。更重要的是，何小鹏也没有在“科技日”上发布新车信息，所有的内容都跟主题——“科技”息息相关。

我们常说：“管中窥豹，可见一斑”。活动的差异，正是两个企业文化和基因差异的体现。

毕业于华南理工大学的何小鹏，本人就是“程序员”出身，大名鼎鼎的UC浏览器就是出自他的手。决定再次创业做汽车时，他最大的初心就是以自动驾驶和智能网联为核心创新差异点，做不一样的汽车。

在此次采访时，他再次重申：“我们如果再去造一个也没有巨大变化的车子，只追求它的设计、它的定位、它的价格差异，那我创业干什么？创业就是做不一样的事情，就像我们每个人要做不一样的人。”

无论是何小鹏本人的气质、言谈举止，还是小鹏汽车的发展路径和核心竞争力，都有着非常鲜明的“理科生”风格。何小鹏也非常明确地表示，“小鹏从一开始就认为自己是一家科技公司。每家公司都有自己的优缺点和特点，但没关系，这个世界科技变化真的很快，换个角度，我们在几年前觉得在社交领域没有人能突破某些公司，虽然概率很低，但可能性绝对有，这就是科技带来的魅力。”

而毕业于北京大学社会学专业的李斌，从一开始就把蔚来汽车定义为“用户型企业”，因此，直到目前，很多人依然认为，用户关系和服务能力是蔚来的“护城河”。

那么，在产品和技术越来越同质化的当下，不同企业的“护城河”会逐渐消失吗？何小鹏明确地表示不会。

在他看来，形可以学，神和髓学不来。每家公司骨子里的文化、思考和定位，决定了将来其中国战略和全球战略的差异，这比“道”还更底层，这是一家公司的DNA。不同的文化和DNA，决定了不同的企业会走不同的道路，不可能向中间地带靠拢。

这就是何小鹏。无论你问他什么问题，他都会基于自己的思考，给出非常简练而且不油腻的回答，没有官话套话，一如他的演讲风格一样。

我在采访一开始，就给他抛出一个难题——

“前几天威马发布了一款新车，沈晖（威马汽车创始人、董事长兼CEO）说如果自动驾驶出了问题，威马愿意承担这个责任。您如何看待这个问题？”

何小鹏略做思考后回答：“你给了我一个很大的难题。我觉得这个话只有法律的制定者可以回答，因为这是一个法理的问题，不是一个民事的问题。我觉得最终要主管的领导部门才有能力讲这个话，所以交给时间来回答。”

我个人很欣赏这个回答。因为这是非常实在、坦诚的回答，一如何小鹏开篇对于程序员特点的描述一样。当下，无论是技术发展还是法律法规，离实现自动驾驶都还有很远的距离。这个时候为了眼球效应说一些耸人听闻的话，不是一个企业负责人应有的态度。

但我也能理解沈晖的用力过猛。作为最早一批进入新造车行列的企业，威马这两年的发展远远落后于“蔚小理”。在谋求科创板上市未获通过的情况下，其最大的压力依然是融资压力。要想说服投资人，就需要在代表未来趋势的智能化方面有可圈可点之处。

这就不难理解，刚刚发布的、被定义为“首款全场景智能纯电轿车”的威马M7，搭载三颗激光雷达、全车共32枚传感器、搭载4颗Orin-X车规级自动驾驶芯片，算力最高达1016TOPS。在之后接受媒体采访时，沈晖说：“M7的硬件可以满足L5级自主驾驶。威马的理念一直是科技普惠。外界很多出了问题的车辆，其实只是L2辅助驾驶技术没做好，但脏水泼在自动驾驶上，对威马这样认真做技术的企业是不公平的。威马是这个领域技术最扎实的企业之一。”

沈晖还表示，威马是第一个承诺自动驾驶出问题一定是车企来承担的企业。

如此具有争议的话题，居然不仅没上热搜，甚至连在汽车行业的声响都不大，这不知道是威马的悲哀，还是传统汽车人的悲哀。从“蔚小理”的发展来看，都有非常鲜明的创始人特点，企业也因此获得非常高的关注度和免费的流量。

出身传统车企的沈晖，在这方面有着天然的劣势。虽然创业这六年，他的变化肉眼可见。从实名diss特斯拉，到发布会上戴着鸭舌帽唱rap，再到这次在自动驾驶责任上的“语不惊人死不休”，威马亟需“破圈”又难以“破圈”的窘迫感跃然纸上。

传统汽车人转型到底有没有机会？

安聪慧是另外一个非常好的案例。这个和李书福一起，把吉利汽车从无到有、从零到一再到如今成长为中国品牌领头羊的CEO，在五年前高瞻远瞩地成立了领克汽车。今年，安聪慧毅然决然放下吉利和领克品牌的重任，将自己清零，完全投身于今年4月发布的极氪汽车。

在过去这半年时间里，安聪慧的改变肉眼可见。原来偏爱休闲西服的他，换上了极氪品牌定制的T恤衫；外界的称呼，也从“安总”变成了“聪聪”……除了这些外在的改变外，安聪慧开始频繁地接触用户，还经历了前所未有的用户风波，几次出面道歉……

但安聪慧并没有因为遇到了一些挫折，就放弃了做“用户型企业”的初心。在23号举办的交付大会上，极氪也特地邀请了50位首批交付的车主到工厂来提车，庆祝这一激动人心的时刻。

作为一路见证吉利发展的汽车媒体人，我坦言自己为安聪慧的选择和改变所打动。有人说，极氪最大的优势在于产品，做大的劣势在于用户运营，而安聪慧却偏偏要做“用户型企业”，自己往火坑里跳。一开始，我是有些认同这一说法的。但随着过去一周时间里，极氪下线仪式和交付大会的举办，我突然觉得自己之前的想法有些短视。

是的，为了做“用户型企业”，极氪付出了些代价。但这是一个新品牌成长过程中必须经历的阵痛。早点经历，不仅损失小点，也能让整个团队更加深刻地认识到，做“用户型企业”绝非易事，不仅需要敬畏之心，也需要讲究方式和方法。

“把每一个订单都当作一个项目来做，每一个项目都有相应的解决方案”，这是安聪慧对于团队的要求，也是极氪汽车对于用户的承诺。

无论是何小鹏的实在、安聪慧的改变，还是沈晖的用力过猛，从这几个车企大佬的言行中，我们可以看到中国汽车品牌的努力、机会和光芒。在最新公布的9月高端电动SUV排行榜上，排在前三名的均是中国品牌。而我相信，年底前极氪必将冲上这个榜单的前几名。明年，小鹏已经在路试的全新中大型SUV也将加入竞争中。

虽然在智能电动车这条赛道上，有些人注定只是陪跑，有些品牌终将被淘汰出局，但我们感谢这百年未有之大变局带来的机会，感谢所有曾经为之努力过的人。